ENGКомпания АТГ: продолжая инженерные традиции
Журналист, компания «АвтоТрансТех», Москва
Сайт СТО: www.at-g.ru
Во времена Советского Союза автоматические коробки передач были большой редкостью, знакомой практически только водителям правительственных автомобилей и единственной модели городского автобуса. С наступлением эпохи капитализма, когда в страну хлынул поток подержанных машин с АКП, люди, занимавшиеся разработкой и созданием таких коробок, оказались очень востребованными. Именно они первыми открыли компании по ремонту и обслуживанию автоматических трансмиссий. Благодаря опыту и знаниям своих основателей эти предприятия по сей день в числе лидеров рынка. Одна из таких компаний – АТГ.
Ее руководитель и технический директор Владимир Борисович Дроздовский начинал свою трудовую деятельность на ЗИЛе, где участвовал в создании АКП для моделей высшего класса.
Начинали в СССР
После окончания Великой Отечественной войны было принято решение о создании автоматической трансмиссии для использования на представительских автомобилях производства ЗИЛ (тогда еще ЗИС). Для выполнения этой задачи в 1949 году сформировали новое подразделение – Конструкторское бюро гидравлических агрегатов. Уже в 1954 году на прототипе ЗИС-111 была установлена первая АКП советского производства, образцом для которой послужила трансмиссия автомобиля Imperial Crown С-59 от Chrysler, но именно образцом – полного копирования не было. Серийный выпуск ЗИЛ-111 стартовал в 1958 году, и тогда же на ЗИЛе создали Бюро по исследованию и испытанию гидромеханических передач. Через 30 с лишним лет это бюро стало прародителем фирмы АТГ.
С началом так называемой оттепели во времена Хрущева в СССР появились первые иномарки с «автоматом». Их привозили дипломаты, вернувшиеся на родину, покупали работники партийного аппарата и другие люди при власти и при деньгах. Но любые машины подвержены износу. А где их ремонтировать? Известная на всю Москву СТО-7 по обслуживанию автомобилей иностранного производства открылась лишь в конце 1975 года, да и то подобным ремонтом она не занималась.
В конце 1960-х в структуре Бюро гидропередач ЗИЛа была организована группа по изучению импортных АКП. Входившие в нее люди проявили коммерческую жилку, взявшись на свой страх и риск за ремонт автоматических коробок. Группу возглавлял инженер Андрей Андреевич Надь, у которого имелась общая тетрадь (одна или нет – история умалчивает) на 96 листах, где отображались автомобили, прошедшие ремонт. Никаких запасных частей к АКП тогда не было, их приходилось изготавливать в цехах ЗИЛа, договариваясь с мастерами в частном порядке. Естественно, вся эта деятельность не являлась официальной, и услуга была доступна только состоятельным клиентам – только диагностика оценивалась в 800 полновесных советских рублей. В этой группе работали инженеры Лев Николаевич Дворецкий и Юрий Ефимович Мамонов, которые в дальнейшем сформировали костяк фирмы АТГ. Сейчас им уже им более 80 лет, они на заслуженной пенсии, но компания по сей день поддерживает с ними связь.
Новое направление
В конце 1980-х годов, с падением «железного занавеса», в СССР начали завозить иномарки – сначала из Японии, а потом из Европы и Америки. При выборе подержанного авто брали машину подешевле, с тем или иным букетом проблем и неисправностей, и владельцы этих автомобилей довольно быстро сталкивались с проблемой ремонта.
К тому моменту практически всю исследовательскую деятельность по представительским автомобилям на ЗИЛе свернули, работники занимались только рекламациями из ГОНа (Гараж особого назначения), которых, к счастью, было очень мало. Именно тогда группа специалистов и инженеров возродила на территории ЗИЛа столь востребованный частный ремонт АКП. Андрей Андреевич Надь скончался, и группу возглавил Юрий Ефимович Мамонов. В его подчинении оказались, кроме Владимира Борисовича Дроздовского, конструктор Юрий Иванович Уткин, инженер-исследователь Александр Валентинович Москвин и испытатель Петр Иванович Савкин. Все они до настоящего времени являются сотрудниками фирмы АТГ.
Ситуация с запчастями к началу 1990-х оставалась прежней – их просто не было. Поэтому в цехах ЗИЛа наладили свое производство того, что требовалось в первую очередь, начиная от резинотехнических изделий, фрикционных дисков, тормозных лент, деталей сцеплений, шестерен и заканчивая ремонтом (восстановлением) насосов, гидротрансформаторов и т. д. После распада СССР потребность в представительских автомобилях российского производства фактически отпала, и жизнь в соответствующих цехах ЗИЛа замерла. Учитывая, что в Гараже особого назначения остался еще достаточный парк автомобилей ЗИЛ, Бюро по исследованию и доводке гидропередач не расформировали, но его работников перевели на 
свободный график. Сотрудники бюро сняли производственное помещение на Московском фурнитурном заводе и организовали компанию АТГ. На этой территории они принимали в ремонт автомобили, разбирали и дефектовали АКП, а запчасти изготовляли на ЗИЛе. В1993 году начались первые поставки импортных запасных частей к автомобилям из-за границы, правда, по большей части «расходников» – фильтров тормозных колодок и тому подобного. Сотрудники АТГ совместно с компанией «Тритон» (сейчас «Тритон-Импорт») организовали поставки запасных частей к автоматическим коробкам передач – ремкомлектов, тормозных лент, подшипников скольжения (втулок) и др. В 1995 году новое руководство ЗИЛа отменило свободный график для работников, и все трудившиеся на предприятии сотрудники АТГ уволились с ЗИЛа, полностью сосредоточившись на ремонте автоматических коробок передач в рамках АТГ. Таким образом, официальной датой начала деятельности компании АТГ можно назвать именно 1995 год.
Своя разработка
Впрочем, работу мысли инженеров советской школы, да еще и трудившихся на одном из предприятий – флагманов отечественного автопрома, нельзя так просто остановить. В 1992 году сотрудники Бюро по исследованию и доводке гидропередач ЗИЛа организовали научно-производственное предприятие КИАТ (Конструирование и исследование автоматических трансмиссий) в целях разработки и создания автоматических трансмиссий для легковых автомобилей российского производства (АЗЛК, ВАЗ, ИЖ и ГАЗ). В 1993 году появилась конструкция 4-ступенчатой АКП. Оригинальная конструкция коробки, защищенная авторским свидетельством Роспатента, позволяла добиться максимальной (более 80%) унификации деталей – различались лишь входные и выходные валы да форма картера, а вся «начинка» была одинаковая. Это давало возможность применять агрегат как на переднеприводных автомобилях с продольным («Москвич-2141») и поперечным (семейство «Самара») силовым агрегатом, так и на заднеприводных моделях (ИЖ-2125, ГАЗ-31029). При этом конструкция АКП позволяла устанавливать ее на указанные автомобили без каких-либо изменений других узлов и деталей. ВАЗ, АЗЛК, ИЖ и ГАЗ подтвердили заинтересованность в комплектовании выпускаемых машин гидромеханическими передачами, но все, как один, ответили, что в финансировании производства АКП участвовать не станут.
К 1995 году был подготовлен полный комплект чертежей и рабочей документации основных деталей и узлов АКП, однако при всей привлекательности этого проекта финансирования найти не удалось. Раза три или четыре переговоры почти доходили до окончательного подписания документов… но что-то срывалось. После дефолта 1998 года в связи общим тяжелым финансовым положением в стране дальнейшие работы над проектом были свернуты, а научно-производственное предприятие КИАТ – закрыто.
Однако полет конструкторской мысли тяжело удержать в узде. Даже сейчас, в столь непростой экономической ситуации, компания АТГ разработала проект адаптации к отечественной «Ниве» двигателя Toyota в сборе с АКП и раздаточной коробкой, то есть всего силового агрегата. Владимир Дроздовский, автор этой идеи, считает, что попытки адаптировать АКП к двигателю ВАЗ не дают возможности добиться гармоничной конструкции, автомобиль получается каким-то «расхлябанным». Уже построен макетный образец, осталось лишь оценить востребованность проекта потенциальными заказчиками.
«Клиенты ищут их сами»
Именно за такой инженерный подход, глубокое знание теоретических основ и желание устранять причину, а не следствие, работников АТГ ценят клиенты и коллеги. Руководитель компании «Транскит» Владимир Васильев характеризует их так: «Это одни из лучших специалистов в своей области, потому как они инженеры-конструкторы, а все остальные – самоучки. Ремонт, выполненный компанией АТГ, соответствует заводскому. Если многие другие компании действуют по каким-то схемам и шаблонам, то мастера АТГ ремонтируют сами, фактически они и есть создатели тех алгоритмов, по которым работают другие. Они создатели базовой, исходной информации, на основе которой зарабатывают остальные. Мастера компании в 100% случаев разбираются в сути проблемы и всегда идут до конца, я не помню того, чтобы они не смогли понять и устранить причину неполадки. Но, поскольку это люди еще советской формации, инженеры, а не предприниматели, они плохо разрекламированы. Впрочем, им нет особой нужды искать клиентов, это клиенты ищут их, особенно в самых сложных случаях. Поэтому большая часть их клиентов – автомобильные дилеры всех марок, с самыми разными коробками и проблемами. Современный тренд – ремонт любой ценой, лишь бы машина поехала – не их метод. Это как с врачами: всевозможные клиники на каждом углу, но, когда приходит время обратиться к доктору, все начинают обзванивать знакомых, а не листать рекламу в газетах».
Действительно, с какой только техникой не приходилось сталкиваться мастерам компании АТГ, помимо легковых машин ремонтировали коробки грузовиков, грейдеров, кранов, автобуса одной известной футбольной команды и даже погрузчика, работавшего в морском порту Тикси. Но тяжелую технику здесь любят, поскольку ремонтировать ее проще: детали крупные, износ виден сразу. Одна проблема – из-за широкого разнообразия подобного транспорта все запчасти приходится возить под заказ, а это минимум месяц ожидания. Для бизнеса, где задействованы большие машины, простой техники на такое время – сплошные убытки. А еще в числе клиентов АТГ несколько автобусных парков, но ремонтировать приходится исключительно легковые машины руководства – своим слесарям начальство, видимо, не доверяет столь ценный транспорт. Традиционно среди клиентов немало представителей силовых структур – МВД, ФСБ и, конечно, Гараж особого назначения. Ведь там в резерве все еще стоят правительственные ЗИЛы, а, кроме Дроздовского и его коллег, решить проблемы с АКП этих машин не сможет никто. Тем более что в свободное время Владимир Борисович работает над пополнением обширного собрания разнообразной технической документации по ремонту и обслуживанию АКП, где нашлось место и чертежам узлов и деталей правительственных автомобилей марки ЗИЛ. Кстати, проводимые компанией «АвтоТрансТех» семинары, по мнению Владимира Дроздовского, один из ценнейших источников пополнения этой кладовой знаний.
Поделиться опытом
Объем собранной технической документации уже столь велик, что предстоит отдельная работа по ее упорядочению и систематизации, до чего пока просто не доходят руки. Сейчас приоритетной задачей для Владимира Борисовича является завершение книги по вопросам судебной экспертизы транспортных средств, работа над которой идет уже не первый год. Приходится тщательно описывать всевозможные дефекты в существующих типах трансмиссий, а ведь то и дело появляются их новые разновидности. Материала для книги хватает с избытком, ведь Дроздовский является, пожалуй, единственным судебным экспертом, специализирующимся на дефектах АКП. За раздел, посвященный экспертизе двигателей, отвечает Александр Эдуардович Хрулев, а главы, затрагивающие экспертизу кузова, его лакокрасочного покрытия, а также рулевые и тормозные системы, пишет Сергей Константинович Лосавио из МАДИ. Издателем будущей книги выступает журнал «АБС-авто», и хочется надеяться, что в ближайшее время труд, аналога которого не существует в мире, вскоре увидит свет.
Так испытывали ЗИЛы
Правительственные ЗИЛы перед сдачей заказчику, в Кремль, подвергались жесточайшему контролю и многочисленным испытаниям. Собранная коробка передач обкатывалась в течение двух часов на стенде, затем ее разбирали, при обнаружении дефектов заменяли детали, после чего повторно обкатывали на стенде еще шесть часов. На другом стенде, инерционном, замерялись моменты переключения передач и оценивалась плавность переключений. Только после этого подписывался акт и коробку разрешалось ставить на машину. Два раза в год, в мае и сентябре (до и сразу после окончания отпускного сезона), проводились испытания на горных дорогах Крыма. Существовала методика, согласно которой 20 тыс. км пробега по горным дорогам приравнивались к 100 тыс. км пути по равнинной местности, и за эти два месяца удавалось накатать необходимые 20 тыс. км. База испытателей находилась в поселке Планерный, а ближайшая заправка ГОН, где имелся необходимый для ЗИЛов бензин АИ-98 – в Алуште, и на этой дистанции по горным дорогам как раз расходовалось примерно полбака горючего. К слову, маршруты испытаний прокладывались, именно исходя из возможностей заправки редким сортом бензина, поэтому все они привязывались к столицам республик СССР, где подобные машины обслуживали руководителей республик и требуемый АИ-98 был в наличии. Так, в конце 1980-х годов тесты бронированной модификации ЗИЛ-4105 в условиях жаркого климата проводились в Ташкенте.
