1. Журнал АКППро
2. Архив номеров
3. Сентябрь 2021 (#20)
4. Автоматическая трансмиссия Toyota U660 и ее последовательницы

Автоматическая трансмиссия Toyota U660 и ее последовательницы

Никита Шмитов
Директор по сервису СТО "Дилижанс, г. Санкт-Петербург

В январе 2006 года Toyota начала выпуск своей первой шестиступенчатой автоматической трансмиссии для переднеприводных автомобилей. Ее устанавливали на несколько моделей, в том числе на бестселлер японской марки Toyota Camry. Изначально эта трансмиссия использовалась только в паре с V-образным шестицилиндровым двигателем 3,5 л/277 л.с., но со временем семейство трансмиссий разрослось, и их начали ставить и на другие модели автомобилей с разными двигателями – от 2,0 л на Camry в кузове V70 до 3,5л на Lexus RX350.

Применяемость трансмиссий Toyota U660

Братья, но не близнецы

Начиная с 2016 года появились модификации с системой «Старт-стоп». Они имеют отличие в корпусе и гидроблоке из-за дополнительного внешнего масляного насоса, который приводится в действие электродвигателем по сигналу блока управления.

В целом все коробки этого семейства имеют более 50% одинаковых деталей. Но в зависимости от модели могут различаться:

1. Колокол
2. задняя крышка
3. корпус
4. гидротрансформатор
5. гидроблок
6. масляный насос фото 
7. дифференциал

Наша компания TRPlant специализируется на промышленном восстановлении именно этого семейства – проведенные нами исследования показали, что это один из самых распространенных типов автоматических трансмиссий в России. Мы, как и многие коллеги, которые давно занимаются ремонтом, точно знаем, какие детали внутри моделей агрегатов взаимозаменяемы.

За два года работы у нас собралось достаточно информации о неприятных ситуациях как при диагностике, так и при замене трансмиссий. У нас 65 партнеров по всей стране, и мы можем говорить о том, что знакомы со многими типичными неисправностями. Мы с партнерами установили более полутысячи восстановленных агрегатов, и у нас уже накоплена важная для работы статистика.

Самые частые жалобы 

Номер один по частоте обращений – различные рывки и толчки. Чаще всего не идеально плавное включение D или R, а также ощутимое переключение между второй и третьей передачами. Обычно такие проблемы связаны с износом гидравлического блока клапанов, а также с некорректной работой муфты блокировки гидротрансформатора. Хорошо то, что с такими рывками можно ездить десятки тысяч километров, они не сокращают ресурс коробки, а только вызывают дискомфорт. И потому решение вопроса с этими неисправностями – всегда мастерство общения с целью найти компромисс между стоимостью ремонта и условиями гарантии.

Вторая по популярности жалоба – вибрация при плавном ускорении: возникает ощущение проезда по стиральной доске. Характерна для Camry с двигателем 2,5 л. Проявляется в районе 40, 60, 80 км/ч после переключения на следующую передачу, при оборотах двигателя 1200–1400 об/мин. Этот дефект требует обязательного дорожного теста для установления причины его возникновения. Если вибрация появляется сразу после активации блоком управления соленоида SL (так называемый релейный клапан), то причина – износ гидротрансформатора. При пробеге трансмиссии менее 150 тыс. км и отсутствии других нареканий можно рекомендовать замену гидротрансформатора и ATF.

Ложная тревога

Важно помнить, что такую же вибрацию могут создавать пропуски зажигания из-за изношенных свечей или катушек зажигания. Зачастую эти неисправности двигателя могут быть приняты водителем и неопытным диагностом за неисправность гидротрансформатора. Поэтому, прежде чем ремонтировать трансмиссию, необходимо проверить систему зажигания.

Иногда встречаются особенно «музыкальные» водители, которые слышат и чувствуют нормальную работу полностью исправного агрегата! Они могут предъявлять претензии после ремонта, считая «лишние» звуки свидетельством оставшихся неисправностей. Для работы с такими клиентами рекомендую особый способ диагностики. По правде говоря, этот способ может быть использован в любых случаях, на любых моделях автомобилей, где установлена современная система динамической стабилизации (у Toyota она называется VSC или VDIM, у Mercedes-Benz, Audi и нескольких других марок – ESP). Идея заключается в том, что мы выводим график с датчика продольных/поперечных ускорений для анализа ускорения при переключениях передач. Датчик этот очень чувствителен, установлен на кузове, обычно максимально близко к центру тяжести автомобиля на полу салона. Можно записать значения во время дорожного теста на полностью исправной трансмиссии и затем использовать его в качестве сравнения при разговоре с конкретным клиентом. Таким образом, у нас появляется реальный и объективный аргумент при возражении клиента «а у меня вот тут что-то после ремонта пинается с третьей на четвертую».

Когда коробке осталось недолго 

Третья по популярности жалоба клиента: «Иногда чувствую удары при включении D или R, при этом загорается Check Engine и другие сигнальные лампы». Очевидно, что в этой ситуации блок управления трансмиссией фиксирует коды неисправностей, а поскольку своей сигнальной лампой его обделили, он и просит блок двигателя и АБС зажечь соответствующие индикаторы на панели приборов. Чтобы водителю страшнее было!

В таком случае надо подключаться к блоку управления и смотреть коды неисправностей. Их можно разделить на электрические и логические. Так, например, P2716 расшифровывается как «Соленоид регулировки давления D (SLT) – неисправность в электрической цепи», а P2714 (самый популярный код неисправности) – это уже «Соленоид регулировки давления D (SLT) – сбой в работе, или заедание». В первом случае нам необходимо проверять электрическую цепь соленоида, это основной регулятор давления в гидроблоке. Причиной может быть сам электромагнит соленоида, его проводка или в редких случаях электронный блок управления трансмиссией.

При виде второй ошибки можно говорить о критическом износе самого агрегата – коробка «приехала». Такой вывод мы сделали, исходя из логики возникновения данного кода: когда автомобиль движется, блок управления точно знает передаточное число в этот момент. Так вот, если расчетная скорость вращения валов отличается от фактической более чем на 75 об/мин, ЭБУ считает это пробуксовкой, фиксирует код P2714 и отключает управление основным регулятором давления. Трансмиссия переходит на работу в аварийном режиме, когда появляются удары при переключениях, ведь главная задача этого режима обеспечить безопасность, то есть дать водителю возможность хотя бы выехать на обочину, а не встать внезапно на оживленной трассе посреди потока машин.

Нередко бывает, что достаточно выключить зажигание – и коробка восстанавливает свою работоспособность. Но ненадолго, до тех пор, пока снова не будет попытки включить передачу, на которой возникает пробуксовка.

Часто приходится слышать от клиентов: «Мне стерли ошибки, и я пару дней ездил без проблем, а сегодня опять загорелись сигнальные лампы». В таком случае ему нужно объяснить, что, стирая ошибки, он действительно может проехать еще несколько дней или даже недель, но трансмиссия уже «при смерти» и откажет в любой момент.

Любые логические коды неисправностей требуют капитального ремонта трансмиссии или замены ее на восстановленную и обкатанную на диностенде.

Самые распространенные электрические неисправности данного семейства коробок передач – коды P0989 и P0711. Для их устранения не требуется капитального ремонта агрегата, достаточно снять поддон и гидроблок клапанов. К слову сказать, эти ошибки появляются чаще после ремонта, чем сами по себе в процессе эксплуатации.

P0989 «Датчик давления трансмиссионной жидкости – сигнал слишком низкий». Для появления этой ошибки необходимо равномерное движение со скоростью более 85 км/час на протяжении нескольких минут. Поэтому при езде по городу на короткие расстояния клиент может даже не замечать никаких проблем в работе коробки передач и только после выезда на трассу увидеть, что загорелся Check Engine. Этот код появляется при повреждении мембраны датчика давления в процессе разборки гидроблока клапанов либо из-за невнимательности агрегатчика, который забыл вставить соответствующий разъем жгута.

P0711 «Датчик температуры трансмиссионной жидкости – некорректные показания». Эта ошибка возникает из-за небрежного отношения с планкой датчиков, на которой в том числе установлен и датчик температуры. Она легко поддается диагностике: достаточно вывести показания температуры на сканере и по мере прогрева трансмиссии можно будет наблюдать скачкообразное и нелинейное изменение показаний.

Иногда клиенты на Camry с двигателем 3,5 л жалуются на появление вибрации после замены трансмиссии. При этом никаких отклонений в работе агрегатов нет. Клиент отчаянно утверждает: «До ремонта этого не было!» В таком случае проверьте правильность подключения вакуумных шлангов передней опоры ДВС.

Оценить состояние

Случается, что клиент приезжает на замену масла, скрывая от вас, что коробка уже не в порядке. Вы, будучи опытными сервисменами, опрашиваете память неисправностей блока управления. Там чисто, и вы спокойно приступаете к замене масла. Но на самом деле память просто очищена, и это дает клиенту возможность после замены ATF предъявить вам претензии. Чтобы не нарваться на неприятности в такой ситуации, мы создали регламент оценки остаточного ресурса трансмиссии по состоянию поддона после демонтажа, даже не имея кодов неисправностей.

1. В поддоне размещены магниты, задача которых – собирать продукты износа. По ним можно увидеть, что происходит с коробкой.
2. Если магниты сняты или лежат не на месте – значит поддон снимали, причем не очень квалифицированные люди. Прогнозировать остаток ресурса невозможно!
3. На магнитах, кроме металлической стружки, обломки обойм и ролики опорных подшипников, фрагменты шестерен, другие частицы размером более 2 мм. Это катастрофические разрушения, необходим срочный ремонт с заменой многих деталей. Как правило, стоимость такого ремонта сопоставима с ценой восстановленной на TRPlant коробки.
4. На магнитах «ежик» из стружки длиной до 2 мм или заметное количество волосков примерно такой же длины.
   Значительный износ многих деталей. Как правило, сопровождается рывками и толчками, а также посторонним шумом на некоторых режимах. Оценка износа возможна при полной разборке агрегата. Практически гарантирована необходимость ремонта гидротрансформатора и гидроблока. Стоимость ремонта сопоставима с ценой восстановленной на TRPlant коробки.
5. На магнитах сгустки металлической пыли и волоски длиной до 2 мм.

Хотя нареканий у водителя может и не быть, такое состояние поддона – свидетельство серьезного износа планетарного механизма и люфта подшипников. Скорее всего, требуется ремонт гидротрансформатора и гидроблока. Стоимость ремонта сопоставима с ценой восстановленной на TRPlant коробки.

• Магниты выглядят как обмылки – покрыты слоем металлической пыли, также в поддоне видны фрагменты фрикционных материалов. Это свидетельство износа некоторых фрикционов, который может проявляться как проскальзывания или рывки при переключениях. Но может и не проявляться. Необходим профилактический ремонт для исключения внезапного выхода трансмиссии из строя.
• Магниты выглядят как обмылки, покрыты слоем металлической пыли, частицы не более 0,5 мм, других загрязнений в поддоне нет. Это нормальное состояние коробки, пыль – продукт естественного износа. Можно ограничиться очисткой поддона и заменой ATF, если пробег достаточно большой.

Как не надо делать

Трансмиссии U660 и U760 с индексом F устанавливаются на автомобили с полным приводом.

Поскольку двигатель расположен поперечно, крутящий момент на задние колеса передается через угловой редуктор.

Зачастую после замены трансмиссии нам поступают обращения относительно течи масла по стыку трансмиссии и углового редуктора. Это редукторное масло имеет желтоватый оттенок в отличие от ATF Toyota WS и аналогов, имеющих красный цвет. Но кто там будет разбираться, да и для чего?! Важен факт – раньше не текло, а теперь течет! А не должно бы…

Наш ответ на любые течи по корпусу трансмиссии – меняем по гарантии. Но все же стоит разобраться в причине течи.

 В этих моделях полуось привода правого переднего колеса проходит сквозь угловой редуктор. На автомобиле с демонтированной трансмиссией это выглядит так:

Теперь посмотрите, как устроена ответная часть со стороны коробки передач. Здесь у нас шпильки-направляющие, корпус дифференциала со шлицами и установленным внутри сальником.

Этот сальник работает на предотвращение перетекания жидкостей между редуктором и коробкой передач. Жидкости там разные, перемешивание недопустимо!

Сальник сдвоенный, по-простому говоря, две резинки на разделяющей их пластиковой втулке.

Посередине пластиковой втулки имеются два отверстия, им соответствуют аналогичные на хабе дифференциала, они предназначены для дренажа, когда одна из резинок стала пропускать масло. Это, так сказать, вторая линия обороны на случай, если один из сальников начал пропускать масло. В итоге масло попадает в специальные каналы на стыке корпусов коробки и редуктора и по ним стекает вниз, появляясь на корпусе трансмиссии. Конструкторы сделали их намеренно, чтобы можно было заметить течь, свидетельствующую о повреждении сальника, и вовремя заменить его. Это предотвратит выход из строя соответствующего узла.

Но почему же течи появляются сразу после ремонта?

Заглянув внутрь хаба дифференциала, из которого течет масло, можно увидеть загнутую кромку втулки. Это как раз то место, через которое масло из редуктора попало в дренажные отверстия и просочилось на корпус коробки.

Повреждение явно вызвано правой полуосью.

Теперь вопрос КАК? На фото выше видно, что выступающая из редуктора часть полуоси значительно длиннее шпилек.

При этом привод должен войти в хаб дифференциала трансмиссии строго по центру, строго соосно, дабы не повредить тот самый сальник.

Если при снятии коробки передач оставить угловой редуктор на автомобиле без извлечения полуоси, то при установке ее обратно обеспечить соосность и отцентрировать полуось при соединении с дифференциалом практически невозможно! Сальник либо загнется, либо будет сдвинут внутрь корпуса коробки, что тоже недопустимо!

Проверить просто – взяв привод руками, сунуть его в дифференциал. Вуаля, сальник загнулся!

Единственный путь избежать всех этих проблем – демонтаж коробки вместе с угловым редуктором заднего привода.

Затем на ровной поверхности достаточных размеров – на верстаке, столе или просто на полу разъединяем коробку и редуктор и таким же образом соединяем их после ремонта коробки. Это даст возможность установить сальники правильно.

И только после их соединения вставляем полуось, которую будет удобно отцентровать, и в этом случае втулка не окажется повреждена.

Сальник будет работать, масло не будет вытекать!

Сальники, пожалуй, самые простые детали в трансмиссии. Но, если повредить их при некорректном монтаже, даже новый агрегат станет неисправным.