ENGAisin AW TF-60SN (09G) Второе поколение бестселлера
Эксперт по ремонту АКПП
В июле 2002 года японская компания Aisin AW начала выпуск автоматической трансмиссии TF-60SN. Как указывает название, она предназначена для автомобилей с поперечным (Transversal) расположением двигателя и передним (Front) приводом. В то время как раз появился спрос на «автоматы» на компактных моделях – в частности, группа Volkswagen наконец осознала, что без автоматической трансмиссии успеха на американском рынке достичь не удастся. Именно эта немецкая компания стала основным покупателем японской трансмиссии – коробка получила в каталоге запчастей Volkswagen индекс 09G. Ее устанавливали на модели Golf, New Beetle и Touran (все они созданы на одной платформе).
Поперечное расположение силового агрегата предъявляет особые требования к размерам трансмиссии, и потому инженерам пришлось уделить этому особое внимание. Она также была одной из первых шестиступенчатых автоматических трансмиссий в мире. Как и у ZF 6HP26, появившейся в 2001 году, в TF -60SN для увеличения числа передач был применен планетарный ряд Лепеллетье.
В дальнейшем появились другие версии трансмиссии, получившие отличающиеся обозначения: 09M ставили на кроссоверы Volkswagen Tiguan, версия 09К предназначалась для фургонов Transporter и минивэнов Multivan, затем эту трансмиссию начали устанавливать и на модели Jetta и Passat – 09G и 09M, в зависимости от наличия полного привода и максимального крутящего момента.
Также ее можно встретить на автомобилях Skoda Octavia и моделях группы BMW – Mini Cooper, BMW X1 и серии 2 (там она обозначается 6F21WA и имеет некоторые отличия в конструкции). В России такая трансмиссия приобрела популярность благодаря тому, что ее устанавливают на производимый в Калуге седан Volkswagen Polo.
Таким образом, TF-60SN получила широкое распространение, она знакома многим из нас. Несколько лет назад этот агрегат модернизировали. В процессе изменений были устранены некоторые «врожденные» болезни. Мы рассмотрим трансмиссию Volkswagen Polo – 09G.
Гидротранформатор
Сам гидротрансформатор глобальных преобразований не претерпел. Изменены только размеры компонентов его конструкции – при модернизации трансмиссии ориентировались на двигатели небольшого объема. Как в первом, так и во втором поколении гидротрансформатора, в нем практически нет проблем, но со временем разрушается материал блокировки:
Причины следующие:
- неисправность системы охлаждения трансмиссии, что приводит к перегреву
- плохое качество масла, попадание антифриза, гидравлический блок управления.
В данном случае ремонт и самого гидротрансформатора, и всей трансмиссии становится сложнее и дороже.
Механика
Механическая часть трансмиссии получила изменения, но функционал компонентов остался прежним. Рассмотрим некоторые неисправности, с которыми автовладельцы чаще всего обращаются в специализированный сервис по ремонту коробок передач.
Распространенная проблема - в масляном насосе выворачивает втулку по причине перегрева. В результате масло вытекает, и, если своевременно не устранить неисправность, это может привести к критическим последствиям.
Неисправные компоненты переднего планетарного ряда:
Исправные компоненты переднего планетарного ряда:
Восстановленная передняя «планетарка»:
Разобранный задний планетарный ряд:Восстановленны
й задний планетарный ряд:
Как ранее было замечено, еще один источник возникновения проблем – попадание антифриза из системы охлаждения двигателя. Это приводит к расслоению и осыпанию фрикционного материала:
Также в процессе эксплуатации могут подгорать фрикционные диски:
Причины подгорания дисков – низкий уровень масла из-за утечки или неправильная эксплуатация. При модернизации конструкторы устранили проблему пробуксовок 4,5,6 передач из-за разрушения резинового уплотнения поршня К-2:
...путем замены его на алюминиевый с отдельными резиновыми уплотнениями, что значительно увеличивает срок службы:
Последняя существенная проблема – протачивание тефлоновыми уплотнениями металлических деталей.
На следующем рисунке показан барабан К-3, отвечающий за 3,5, R-передачи. В результате таких проточек возникает потеря давления и сцепление сгорает:
Гидроблок
В гидроблоке первого поколения было множество проблем с соленоидами (регуляторами давления), а также с гидромеханической частью:
В гидроблоке первого поколения инженеры со временем обновили только соленоиды управления переключения передач, что позволило улучшить качество переключений и на 95% избавиться от неисправностей, связанных с соленоидами:
Рассмотрим гидравлический блок управления второго поколения:
Его модернизировали полностью. В ходе изучения гидроблока стало понятно, что, уменьшив количество плунжеров (металлических клапанов) и изменив конструкцию соленоидов переключения передач, уйти от поломок не удалось, но их стало значительно меньше. Соленоид в разборе второго поколения:
Итак, в части гидравлического блока управления, где установлен определенный плунжер, имеющий свою функцию, будет происходить износ как клапана, так и тела, где он установлен. Причинами износа могут быть – плохое качество масла и агрессивная манера вождения. Чаще всего изнашивается тело гидроблока. Для решения проблем, связанных с данным узлом, недостаточно помыть его и почистить, как это обычно делают. Важен профессиональный подход к диагностике и ремонту с использованием качественных запчастей:
... и профессионального оборудования:
Масло и фильтр
«Менять или не менять масло и фильтр?» – этим вопросом задаются многие автовладельцы. Ответ, конечно, прост: менять обязательно!
В этой трансмиссии я рекомендую производить замену масла и фильтра каждые 20–30 тыс. км, не давая маслу «стареть», это продлевает срок службы агрегата при правильной эксплуатации.
Для понимания состояния качества масла:
Период между заменами масла зависит от манеры вождения. При повседневных поездках в мегаполисе с пробками и агрессивной манерой вождения можно за 10 тыс. км превратить жидкость практически в нерабочую. При длительных поездках без резких разгонов и торможений масло прослужит в несколько раз дольше.
Для замены рекомендую фирменную жидкость Aisin AW-1 или Toyota WS и Toyota T-IV. Также можно использовать их аналоги – например, ATF Ravenol, Mobil 3309, Esso.
Исходя из практического опыта, можно сделать вывод, что материал муфты блокировки гидротрансформатора разрушается не только от времени, перегрева антифриза, гидроблока, но и от рассыпанного подшипника, части которого попадают в реактор и турбинное колесо, круша все на своем пути. Последствия такой неисправности видны на этих изображениях:
Далее продукт разрушения попадает в гидроблок, после чего заклинивают клапаны и трансмиссия выходит из строя.
Также, если материал блокировки гидротрансформатора разрушается, он может попасть в фильтр и засорить его. В результате трансмиссия испытывает масляное голодание, и оно становится причиной сгорания сцепления и выхода из строя механических компонентов.
Обычно разрушение металлических компонентов гидротрансформатора в связи с их износом происходит при пробеге 150 тыс. км и более.