Magneti Marelli Selespeed CFC328 (DUALOGIC) Итальянский робот

Для обозначения данного типа трансмиссии у нас в стране используют термин «робот». Профессионалы применяют аббревиатуру МТА, одинаковую по сокращению в русском и английском языке: Механическая Трансмиссия Автоматизированная, Mechanical Transmission Automatized. Это коробка передач, изначально спроектированная как чисто механическая, а затем дополненная «автоматизирующим» ее узлом. Ее мы вправе называть «роботом», так как именно она заменяет руки и ноги водителя: выключает и включает сцепление и переключает передачи. «Роботы» делают известнейшие фирмы ZF, Magneti Marelli, Getrag. Основные различия в том, какой тип привода используется внутри этого узла – электрический или гидравлический. Гидравлическому присущ один большой плюс – быстродействие. Он «отщелкивает» передачи гораздо быстрее чисто электрических «роботов». Это любимый тип управления для настоящих спорткаров и … настоящих итальянских автомобилей. Темперамент южной нации просто не мог позволить применять другой вариант «робота».

Selespeed CFC328 производится дочерней компанией Magneti Marelli, принадлежащей FCA. Она имеет в основе своей «робот» электро (1) гидравлического (2) типа, установленного на механической (3) КП модели С514.

Коды неисправностей Selespeed CFC328 

Проблемы, которые возникают с этой МТА, можно разделить на три группы, для удобства мы обозначим их римскими цифрами:

    I электрические;        

    II гидравлические;

    III механические.

Для водителя проблемы с МТА выглядят всегда одинаково: на панели приборов загорается значок (значок)*, звучит зуммер, а на версиях с матричным дисплеем бегущей строкой появляется сообщение с названием неисправности. Руководство пользователя во всех без исключения случаях рекомендует незамедлительно обратиться к специалистам сервиса.

В поведении автомобиля также можно выделить три сценария:

    А спорадически некорректное включение передач;

    В невключение всех передач или третьей и выше;

    С переход МТА в аварийный режим после интенсивного использования или торможения.

При рассмотрении кодов неисправностей мы будем присваивать им индекс из сценария и группы. Например, Ошибка P1760 будет иметь индекс С-I (МТА переходит в аварийный режим – C, причина в электрике – I), ее запишем так P1760(C-I)

Коды неисправностей (далее DTC – diagnostic trouble code) по МТА, которые неоднократно встречались в период «невероятных приключений итальянцев в России» – время моего наблюдения с 2006 по 2014 год – довольно короток, с десяток, но некоторые из них имеют очень широкий спектр происхождения и, соответственно, множество методов ремонта.

Список типовых DTC 

(для некоторых ошибок сохранена оригинальная орфография криво переведенного на русский фирменного диагностического прибора Examiner)

P1760 – Выключатель тормоза

P0571– Выключатель рабочего тормоза (от CAN)

P1741 – Датчик положения сцепления

P1742 – Датчик положения селектора переключения передач

P1743 – Датчик диска сцепления

P1769 – Реле пилотиров. насоса заклин.

P1810 – Некорректная работа сцепления во время переключения передач

Р1773 – Давл. гидравл. контура

P1744 – Датчик давления гидравлического контура

С0060 – Блок упр. поврежден (Микропроцессор)

P1818 – Контроль переключения передач

Важное предупреждение: Браться за ремонт итальянской МТА можно, только имея на руках либо оригинальный диагностический прибор FCA (Examiner или WiTech), либо прибор, способный выполнять весь комплекс процедур по настройке и диагностике МТА. После любой процедуры, связанной со снятием и разборкой узлов МТА, необходимо проводить процедуры прокачки, калибровки и самонастройки.

Снятие и разборка Selespeed CFC328

Снять «робот» несложно. Норматив на данный вид работ всего 1,2 часа. Для этого нет необходимости скидывать саму КП. Достаточно аккуратно отсоединить электропроводку, «массу», открутить 10 болтов – и «робот» свободен. Официальный мануал рекомендует вынимать его через низ автомобиля (1), как бы обходя против часовой стрелки КП, но сняв мешающие агрегаты, можно вытащить весь «робот» (2) в сборе вверх, не прибегая к подъемнику (3).

Предупреждение: После снятия блока «робота» не рекомендуется трогать штоки включения передач на коробке (5), а на механическом блоке «робота» следует запомнить или пометить положение механизма выбора (4) и включения передач. По умолчанию это нейтральное положение.

Только в таком положении механизмов при сборке агрегат будет работать правильно. Собрать его можно и при других положениях штоков и ответных им частей, но после такой неправильной сборки не сразу удается понять, почему не происходит самокалибровки. В этом случае самодиагностика, запускаемая диагностическим прибором, оканчивается с кодом ошибки 00 (Автоматическая калибровка не выполнена). Диагносты начинают грешить на что угодно, кроме неправильного позиционирования при сборке. Для того чтобы убедиться, что узел установили не так, нужно через диагностический прибор посмотреть на показания двух датчиков положения в миллиметрах (6) – отличия от табличных данных (7) при включении той или иной передачи не должны составлять более миллиметра.

Selespeed CFC328Selespeed CFC3281. Электрогидравлический блок (ЭГБ) 2. Электрический насос и бачок с гидравлической жидкостью (помпа) 3. Механический блокНа механическом блоке следует запомнить (пометить) положение штоков механизма выбора и включения передач (позиция 2)Здесь и далее картинка с официального диагностического прибора Examiner. Когда вы заходите в диагностику ЭБУ «робота», то видите этот первый экран с восемью выбранными по умолчанию параметрамиСравниваем с таблицей, значения могут отличаться не более чем на 1 мм

Типовые DTC

P1760(C-I) и P0571(C-I) (Выключатель тормоза и Выключатель рабочего тормоза (от CAN)

Если эти DTC «вылезают» по отдельности (что бывает редко), то ремонт сводится к проверке датчика (выключателя) положения педали тормоза через наблюдение его состояния (вкл/выкл) в блоке NBC (Body computer). Датчик надо аккуратно снять, проверить (при необходимости заменить) и защелкнуть обратно. При неудачном результате проверяйте закисшие контакты в разъемах и исправность проводки.

Если ошибки встретились вместе (что чаще), требуется перепрограммирование блока управления МТА.

P1743 и P1810(A-I и A- III) Датчик положения сцепления и Некорректная работа сцепления во время переключения передач (при одновременном появлении)

Датчик расположен на ЭГБ (позиция 2) (8) прямо над рабочим цилиндром привода сцепления и определяет его перемещения, «цепляясь» за штифт штока поршня. Относительную величину его положения, выраженную в миллиметрах, можно увидеть в основных параметрах ЭБУ «робота» (9).

Указанная величина – примерно 21 мм – крайне важна. Плюс-минус миллиметр (от 19 до 22 мм) означает, что с узлом сцепления все нормально. Вне указанного диапазона надо искать причину, почему величина имеет сильное отклонение. Соответственно, ЭБУ «робота» выдает эту самую ошибку P1743. Можно сказать, что отклонение размера накапливается из-за износа механических элементов узла привода сцепления, приводного штока сцепления (10) (11) и приводного рычага вилки сцепления (12). Также изнашиваются нажимные лапки вилки привода выжимного подшипника (13) и самого выжимного подшипника (14). В случае их большого износа вся вилка подлежит замене, а подшипник разумно менять в составе комплекта сцепления.

Ошибка нередко имеет электрическую природу, поэтому надо проверить проводку, разъемы и собственно датчик.

C0060(A-I и A- III) ЭБУ поврежден (Микропроцессор)

Проявляется в отсутствии связи с диагностическим прибором или выдачей на запрос диагностического прибора заведомо ложных величин параметров (15).

По моему мнению, это самая коварная ошибка в жизни «робота», притом что может быть вызвана разными причинами – и электрическими, и механическими, как и предыдущая ошибка P1743.

Датчик 2, расположенный прямо над рабочим цилиндром привода сцепления, определяет его перемещения, цепляясь за штифт штока Относительную величину его положения, выраженную в миллиметрах, можно увидеть в основных параметрах ЭБУ «робота»Приводной шток сцепления (рис. 8 цифра 4) Вынутые из электрогидроблока штоки (верхний шток с пробегом примерно 100 000 км, нижний 3000 км), размер бедствия хорошо виденПриводной рычаг вилки сцепления. В случае значительного износа лунки под шток рычаг вилки подлежит заменеИзнос нажимных лапок вилки привода выжимного подшипника. В случае большого износа лапок вся вилка подлежит замене. Внимание: вилка сцепления меняется только в комплекте с пластиковыми втулками (вставлены в «колокол» КП)Выжимной подшипник. В случае серьезного износа опорных поверхностей для лапок вилки он подлежит замене

В электрической части ошибки можно тактильно диагностировать избыточный нагрев блока управления «роботом». Сам этот ЭБУ находится в салоне автомобиля в ногах переднего пассажира и закрыт пластиковой площадкой для ног (она расположена под ковриком и прикручена двумя болтами). Необходимо проверить все точки заземления на кузове и двигателе. И особенно тщательно те, что спрятаны внизу передней правой стойки кузова. Их там несколько, и обычно электрик, проверив верхнюю точку заземления, успокаивается – а потом возвращается к остальным точкам заземлениям, «пройдя все круги ада» слепой диагностики. Также проверяем контакты и исправность проводки, наличие питания на блоке. Если других причин не находится, следует замена ЭБУ «робота». Но… это только если мы уверены в отсутствии самого большого коварства «из жизни роботов» – механической природы ошибки микропроцессора С0060. (Парадокс? К сожалению, нет.)

Что может быть источником заведомо ложных величин параметров?

Правильный ответ: вилка привода выжимного подшипника. Отмечено, что в со сцеплением «робот» на гидравлике работает более жестко и быстро, это основа быстродействия, то есть главное преимущество перед другими типами «роботов». Но вилка подвергается ударному скручиванию. Максимальные напряжения концентрируются на ослабленном круговой сваркой месте вилки (красная стрелка) (16). В ходе эксплуатации, примерно при пробеге 40–60 тыс. км в мегаполисе, на валу вилки, а именно над сваркой, образуется трещина. Она, как правило, не видна, так как совпадает с краем сварочного шва, но ее можно увидеть, немного изогнув вал вилки на прессе (17).

После такой процедуры с вилкой можно смело идти пугать (18) и радовать владельца автомобиля. Радовать – потому что не надо менять ЭБУ «робота».

Во время эксплуатации на валу вилки, над сваркой, образуется трещина. Она, как правило, не видна, так как совпадает с краем сварочного шва Обнаружить ее можно, немножко изогнув вал вилки на десятитонном прессеПосле такой процедуры над вилкой можно смело идти пугать и радовать владельца автомобиля. Радовать, потому что не надо менять ЭБУ «робота», как это казалось сначала

P1810(A/B- II/III) Некорректная работа сцепления во время переключения передач (когда появляется)

При этом DTC сразу начинают менять сцепление. Хотя при малом пробеге (до 30 тыс. км) иногда отлично помогает тарировка сцепления диагностическим прибором (по сути, коррекция показателя износа фрикционного диска).

Рекомендации по замене комплекта сцепления Selespeed CFC328:

Поскольку алгоритмы работы «робота» менее совершенны, чем работа натренированного (как оно думает) человеческого тела, износ традиционного однодискового сухого сцепления в МТА наступает раза в два раньше, чем при работе с ручной КП. То есть к пробегу 60–80 тыс. км в мегаполисе диск сцепления уже сильно изношен и требует замены. В Examiner есть тест «Вычисление индекса износа сцепления». Этот индекс используется ЭБУ для внутренней работы. Для его визуализации требуется проделать ездовой тест, то есть проехаться на автомобиле около полукилометра, следуя рекомендациям прибора. Поэтому авто должно ездить и нужна довольно длинная прямая дорога. Выражен индекс в неких условных единицах (названия они не имеют, но могут быть как отрицательными, так и положительными). Диапазон этого индекса не прописан в технической литературе производителя и был установлен экспериментальным путем. Новый диск сцепления имеет индекс -3000 ÷ -2000, а диск, требующий безусловной замены, 9000÷10 000, то есть длина шкалы 12000 ед. При указанном выше пробеге величина после проведения этого теста обычно составляет 6000–7000 ед., то есть сцепление изношено на 70–80%, и его замена очевидна. Вот тут, кстати, и наша «коварная» вилка выжимного подшипника уже может «созреть». И еще, при таком износе при переключении на высших передачах (4-й или 5-й) может происходить выбивание передачи на ходу, что неприятно. Получаем простой вывод: на автомобилях группы FCA с МТА после пробега 60–80 тыс. км в большом городе можно смело менять сцепление в сборе и плюс к этому нажимную вилку вместе с пластиковыми втулками. За комфорт надо платить – либо сразу (купив более дорогой классический «автомат»), либо в рассрочку (купив более дешевый «робот»)

P1769 (B- II) –Реле пилотиров. насоса заклин.

Переведя этот оригин. текст из диагн. приб. (подражание языку прибора ) на технический русский язык, получаем: Неисправность реле управления помпой (19).

Источником энергии для «робота» этого типа является рабочая жидкость (РЖ) под высоким давлением, которое обеспечивает электрическая помпа – шестерёнчатый насос, приводимый в движение электромотором, которым управляет простое реле. Оно и называется загадочным словосочетанием «реле пилотирования».

Очевидно, что этот DTC означает наличие проблем не только в реле. Само по себе оно изначально надежно, его выход из строя чаще всего обусловлен цепочкой неисправностей: вытекание РЖ (причины течи РЖ будут рассмотрены позже) – заливка в «робот» чего-то похожего в ближайшем гараже, а на РЖ похожа тормозная жидкость – повреждение аккумулятора давления – частые и кратковременные включения электромотора помпы – подгорание реле.

Но начать проверку по этому DTC надо классически. Проверьте:

  •  плавкий предохранитель насоса и положение, в котором находится реле;
  • контакты и исправность проводки;
  • изоляцию обмотки электромотора.

Если все исправно, замените реле пилотирования и приступите к поиску первоисточника проблемы.

Проверьте, какая РЖ залита в «робот», это должна быть исключительно TUTELA CAR CS SPEED. К сожалению, во всех инструкциях по эксплуатации дается как бы определение этой РЖ: СПЕЦИАЛЬНОЕ МАСЛО С ПРИСАДКАМИ ТИПА ATF DEXTRON III. В нашей стране считается, что слово «типа» дает основание заливать это самое «типа», то есть ATF DEXTRON III. На Декстроне итальянская МТА работает, но не так, как виделось конструкторам: переключения передач происходят жестче, особенно в холодное время. На тормозной жидкости, которая по виду и консистенции похожа на «родную» РЖ, наша МТА не работает, а умирает (тормозная жидкость разъедает манжеты в гидроприводе).

В «гаражных» сервисах могут долить нечто жидкое, что может испортить аккумулятор давления (20), который из-за характерной формы называют «грушей». Когда диафрагма разрушается, «груша» перестает работать, то есть аккумулирует давление без включения помпы. В норме, когда при каждом рабочем акте «робота» давление снижается постепенно (21), помпа включается достаточно редко, успевая остывать между циклами работы. При дырявой внутри «груше» насос включается при каждом переключении и перегревается вплоть до перегорания обмотки, или в лучшем случае сгорает реле пилотирования. Как источник неприятности, аккумулятор давления легко меняется, и нормальное функционирование «робота» восстанавливается. Сгоревший мотор при желании можно перемотать в тех же мастерских, где перематывают стартеры.

Проявляется в отсутствии связи с диагностическом прибором или выдаче на запрос диагностического прибора заведомо ложных показателейТак устроен аккумулятор давления (который из-за характерной формы называют «грушей»)Когда «груша» работает, то есть обеспечивает запас по давлению без включения помпы, при каждом рабочем акте «робота» давление снижается постепенно

Р1773(А-II) Давление гидравлического контура

Эта неприятная ошибка отражает широкий диапазон проблем, от замены гидравлической части «робота» в сборе из-за внутренней перетечки рабочей жидкости до ее банального вытекания.

Чаще всего причина последняя: нет РЖ – нет нормальной работы «робота».

Внутренние утечки «запрограммированы» самой конструкцией МТА и показаны желтыми стрелками на иллюстрации (22), как и заложены элементы, призванные решать эту проблему: отсек А, трубка 3, соединяющая А, и рабочий бачок 6. В нормальном состоянии происходит круговорот РЖ в МТА: При кратковременной подаче давления на рабочие поршеньки 2 выжима сцепления и на 4, двухходовой поршень для выбора передачи в ряду происходят незначительные утечки (пропорциональные короткому времени работы поршня), которые посредством отсека А и трубки 3 дренируются в бачок. Все работает штатно.

Что происходит в холодное время года? Начинают работать сразу два фактора: менталитет нашего пользователя и низкая температура, которые еще и взаимоусиливают друг друга.

Рассмотрим подробнее.

При наступлении реальных холодов (-20 и ниже), а нередко даже в теплое время года водитель начинает действовать по такому алгоритму: завел двигатель машины, вышел из салона и далее варианты – покурить, почистить снег, постучать по всем четырем колесам и т.д. и т.п., направленные на одну цель: прогреть автомобиль. В любом случае происходит нарушение клиентом рекомендации производителя: «Не следует прогревать двигатель, когда автомобиль стоит…», описанной в Руководстве по эксплуатации. Обычно это влияет только на ресурс мотора и суммарный расход топлива. В машинах с МТА это действие чревато вот чем: после запуска двигателя блок управления МТА «готовится» к незамедлительному троганию с места и выжимает сцепление (вполне общечеловеческая логика!) и может ждать этого момента до 10 минут. То есть крайне продолжительное время поршень 2 находится под давлением, протечки в отсек А велики (пропорционально времени, также сказывается потеря эластичности манжет поршеньков на еще пока холодном моторе). РЖ скапливается в отсеке А, из-за высокой вязкости и большого количества не успевает дренироваться через трубку 3 и перетекает в отсек В корпуса датчика положения штока 5, в нем достигает уровня сапуна С – отверстие диаметром 1,8 мм – и вытекает наружу. В итоге РЖ заканчивается в рабочих органах МТА – автомобиль перестает реагировать на команды.

К счастью, заливка РЖ (правильной!) восстанавливает утраченную работоспособность.

Что же можно сделать?

Исправить свое водительское поведение: завел – значит поехал. Либо поставить на N рычаг управления МТА (иначе по умолчанию включается 1-я передача и выжимается сцепление).

Пути устранения проблемы

1. Уменьшение протечки через поршень управления сцеплением 2, а это основное место протечки, так как штатная манжета явно не из зимней резины. Как с этим бороться, смотрим на сайте журнала в презентации «МТА – замена рабочих манжет гидроблока».

2. Улучшение штатного дренирования масла из полости А через штуцер и трубку 3.

Улучшение дренирования достижимо увеличением отверстия Drain hole (23) с заменой штуцера на самодельный большего диаметра и использование соответствующей сливной трубки, возможно увеличение до 6–8 мм. Требуется также увеличение штуцера на бачке с рабочей жидкостью.

Р1818 (A/B-III) Контроль переключения передач (24)

Этот DTC можно назвать Et cetera , то есть «и так далее» «и другие»

Как только ЭБУ не может определить достоверной причины проблемы, он выбрасывает этот DTC. Сюда же входят и любые проблемы коробки (развалились синхронизаторы, шестерни и прочее) и проблемы механической части собственно «робота» (25).

Одна из вероятных причин возникновения такой неисправности – аномальная работа соленоида №2 (переклинивание, заедание, поломка корпуса, люфт крепежной пластины и т.п.). Необходимо проверить соленоид, демонтировав его без снятия «робота». Проклепать его развальцовку на ромбовидной крепежной пластине. Также ослабевает возвратная пружина фиксирующего штифта (ее можно растянуть на 3–4 мм). А еще причиной бывает хитро вылезший шплинт (26), который начинает цепляться за стенку и не дает нормально включаться передачам.

Со временем, когда машина много стоит, например под снегом, ошибку P1818 чаще всего вызывает деградирующая смазка (27) в узле так называемого S-образного переключателя 1, которая становится видна после снятия крышки на трех винтах (28).

Смазку можно попробовать заменить, но необходима полная разборка узла, что не всегда удается. Тогда логична замена актуатора 6, он поставляется отдельно (29).

Внутренние перетечки «запрограммированы» самой конструкцией МТА, в ней же заложены и элементы, призванные решать эту проблему. В нормальном состоянии происходит круговорот РЖ в МТА Расположение штатного отверстия для дренирования масла из полости АЭтот DTC ЭБУ выбрасывает, если не может определить достоверной причины проблемы. Сюда же входят и любые механические проблемы КП Причиной может быть вылезший шплинт, который начинает цепляться за стенку, мешая передачам нормально включатьсяДеградирующая смазка в узле так называемого S-образного переключателяСмазку можно увидеть, сняв крышку на трех винтахНа схеме крышка распложена справа

Финальные операции после любого ремонта

После каких-либо замен или ремонтных работ, связанных с демонтажем «робота» или отдельных его частей, необходимо провести ряд настраивающих его операций с помощью диагностического прибора.

Вот их полный список:

  1. прокачка сцепления;
  2. сброс давления в аккумуляторе;
  3. разрешение автоматической калибровки сцепления;
  4. автоматическая калибровка при сходе автомобиля с конвейера;
  5. автоматическая калибровка после выполнения ремонта;
  6. новые исполнительные устройства;
  7. вычисление индекса износа сцепления;
  8. удаление статистических данных;
  9. перезапись данных в блок управления.

До снятия «робота» выполняется сброс давления в аккумуляторе. После окончательной сборки – прокачка сцепления (читай – всей системы). Ее рекомендуется сделать многократно. Благо это только на кнопки нажимать – никаких штуцеров открывать не надо.

А вот дальше я порекомендую «странности». Похоже на абсурд, но это выстраданный опыт, именно после такой процедуры «роботы» функционируют лучше, чем если сделать все по заводскому мануалу (по одному разу).

Я назвал это «правилом пирамидки»:

  •  первую операцию «удаление статистических данных» выполняем один раз;
  •  вторую операцию «разрешение автоматической калибровки сцепления» производим два раза;
  •  третью операцию «автоматическая калибровка после выполнения ремонта» делаем три раза.

Это обязательные операции и обязательная последовательность с немного измененным количеством повторения. Здоровое суеверие никогда не помешает настоящим профессионалам.  «Робот» вещь мистическая, как и любая настоящая автоматическая коробка передач!