ENGАвтоматика для малого класса
Журналист и автомобильный историк
Впервые об автоматической коробке передач для малолитражного «москвича» заговорили вскоре после войны, хотя в те годы «автомат» во всем мире ставили только на довольно большие и мощные машины. АКП для «москвича» разрабатывали и позже, хотя до серийного производства дело так и не дошло.
Испытывали на Opel Kadett
В послевоенные годы в восточных землях Германии было открыто несколько конструкторских бюро автомобилестроительного профиля, подчиненных Советской военной администрации Германии (СВАГ). Некоторые из них базировались на КБ известных немецких автомобильных компаний, в частности Horch и Audi. Именно в одном из таких КБ среди прочих агрегатов в 1947 году были разработаны автоматические трансмиссии для «москвича» и мотоцикла М-72. К тому времени «Москвич-400-420» уже выпускался на МЗМА серийно, но в качестве носителей агрегатов использовался его прототип Opel Kadett, нужное количество было куплено там же, в Германии, на вторичном рынке. Именно эта связь предопределила выбор компактной модели вместо более уместной в этом случае «победы».
Для автомобильной (и не только) промышленности СССР конструкторские бюро в Восточной Германии играли роль отделов перспективного конструирования. Уровень развития техники и технологий в Германии в целом опережал советский, причем по некоторым направлениям – на 20 и более лет.
Не исключено, что в основе конструкции первой АКП лежала какая-то довоенная немецкая разработка. Если это так, то все окончательно «встает на свои места». Однако проектировали ли до войны в Германии силами какой-либо фирмы АКП для «Кадета» или «Олимпии», неизвестно.
Испытания первой коробки показали, что она нуждается в серьезной доработке. Так появился второй «вариант 1948 года», отличавшийся конструкцией автоматических сцеплений и механизма переключения передач. Всего было построено три образца, два испытывали на автомобилях, один – на стенде, но вместе с двигателем. Согласно отчетам, обе машины и двигатель с «Автоматом» были отправлены в Москву и переданы НАМИ. Известны передаточные числа автоматической коробки, в скобках для сравнения приведены передаточные числа обычной механической: первая передача –3,34 (3,56), вторая – 1,70 (1,73), третья – 1 (1), задний ход – 4,62 (4,44). Вторая передача включалась при скорости автомобиля 10–18 км/ч, третья – в диапазоне скоростей от 25 до 48 км/ч. При движении по ровной местности переход с третьей на вторую передачу происходил на скорости 22 км/ч, со второй на первую – на 8 км/ч.
В 1950-е годы гидромеханической коробкой планировали оснастить не только «Волгу» ГАЗ-21, но и новый «Москвич-402-425». Так, в 1954 году в ОГК МЗМА была разработана автоматическая коробка, а экспериментальный цех изготовил ее детали. Также известно, что в 1956 году в НАМИ для установки автоматической коробки был передан опытный образец «Москвича-402-425» постройки 1954 года с экспериментальным верхнеклапанным двигателем МЗМА-405. Этот автомобиль имел иную форму кузова, нежели серийная модель. К сожалению, от автоматических коробок для «москвичей» разработки 1950-х годов остались лишь скупые строчки заводских отчетов. Не найдено ни подробностей об особенностях их конструкции, ни технических характеристик, ни результатов испытаний, а также их изображений.
Схема действия АКП для Москвича
Перейти на импорт
В первой половине 1960-х годов ОГК МЗМА и НАМИ активно работали над альтернативной темой – «москвичом» с «двухпедальным» управлением. Для этого на него ставили автоматическое сцепление, при этом коробка оставалась обычной и переключать передачи при движении водителю все-таки приходилось. Такой механизм был смонтирован на предсерийный образец «Москвича-408» (63С12). Исследования легли в основу создания серийного электромагнитного порошкового сцепления (ЭПС), применявшегося на инвалидных модификациях «запорожцев».
К гидромеханической трансмиссии ОГК МЗМА вернулся после того, как в рекордно короткий срок в 1965 году был сконструирован двигатель нового поколения «Москвич-412». На этот раз главный конструктор завода Александр Фёдорович Андронов решил отказаться от самостоятельной разработки такого сложного агрегата. Он предложил покупать у зарубежных фирм лицензии на узлы и агрегаты. Так, были приобретены лицензии на дисковые тормоза с гидровакуумным усилителем, сцепление с диафрагменной пружиной, замок и распределитель зажигания даже на бесступенчатую регулировку спинки сиденья. В число лицензий, подлежащих приобретению, входила автоматическая коробка Borg Warner тип.
В 1969 году фирма по заказу АЗЛК адаптировала коробку к двигателю «Москвич-412». Были построены и вышли на испытания два автомобиля. Один собрали в Англии, на второй коробку установили в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК. Ведущим конструктором модификации с автоматической передачей был А.Л. Зельдович, работавший в КБ шасси ОГК. Английский «автомат» представлял собой самую распространенную конструкцию такого типа – гидротрансформатор и планетарную трехступенчатую коробку с многодисковыми сцеплениями, ленточными тормозами и муфтой свободного хода. Система управления состояла из блока управления, масляного насоса, приводимого коленчатым валом двигателя, центробежного регулятора и системы смазки.
Селектор был установлен в тоннеле пола. Кроме обычных позиций PRND у него были еще две, «1» для принудительного включения первой передачи при маневрировании или торможении двигателем и «2» для принудительного включения второй передачи с возможностью трогания с места на первой и для более интенсивного торможения двигателем, чем в режиме D (снова из отчета). В коробке имелся режим «кик-даун», включавший пониженную передачу при положении рычага D или «2» и полном нажатии педали акселератора. Передаточные числа составляли на первой передаче 2,39, на второй – 1,45, третья была прямая, на заднем ходе – 2,09. Для установки коробки потребовалось расширить тоннель пола, изменить трубу выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот.
Машины испытывали год (с сентября 1969-го по сентябрь 1970-го) на московских улицах, Дмитровском полигоне, а также на горных дорогах Крыма, они прошли около 30 тыс. км. Особых поломок отмечено не было, если не считать течи масла через сальники. Максимальная скорость, по сравнению со стандартным «москвичом», снизилась примерно на 6–7 км/ч, расход топлива увеличился на 5–6%. Немного возрос общий вес автомобиля и уменьшился дорожный просвет. Недостатки признали допустимыми и коробку рекомендовали к установке на «москвич». Как вариант – силами зарубежных дилеров «Автоэкспорта». Однако серийно «москвичи» с автоматической коробкой не выпускались и ни на советском, ни на зарубежном рынке не продавались. Проект не получил развития из-за урезания финансирования со стороны Минавтопрома и отставки А.Ф. Андронова, последовавшей в 1972 году. Одна коробка Borg Warner была установлена на опытный образец модели серии 3-5-6, выставленный в заводском музее.
И в Ижевске тоже
Почти тогда же, в начале 1970-х, гидромеханическую коробку передач для «Москвича-412» совместно конструировали «Ижмаш» и НАМИ. Первый вариант назывался ИЖ-НАМИ-0154. Со стороны завода ею занимались А.С. Кондрашкин, А.Г. Резник и П.И. Баженов, со стороны института – Е.М. Скоков, конструктор В.В. Беликов и, главное, уникальный слесарь Б.М. Пронский, на плечах которого лежали все работы по сборке и установке этих коробок.
Гидротрансформатор проектировал конструктор НАМИ С.М.Трусов. Рабочими чертежами занимались в Москве, сборочными – в Ижевске, изготовил коробку Завод опытных конструкций (ЗОК) НАМИ. Коробка заметно отличалась от зарубежных аналогов. Вместо планетарного механизма было решено использовать вальную конструкцию. Это позволило бы выпускать автоматические коробки на одном заводском оборудовании с обычными механическими. Новым с точки зрения производства стал только гидротрансформатор. Масло во фрикционы подавали золотники, расположенные на вращающихся корпусах самих фрикционов. «Москвич-412» с «автоматом» ИЖ-НАМИ-0154 прошел испытания, при которых выяснилось недостаточно плавное переключение передач при некоторых режимах движения.
Чтобы устранить этот недостаток, ижевские конструкторы придумали систему подачи масла во фрикционы с электромагнитным управлением. Были изменены корпуса фрикционов и клапаны. Для второй и третьей ступеней сделали отдельные маслопроводы, предусмотрели дренаж масла, что исключало загрязнение. Новая версия коробки получила обозначение ИЖ-1. Электронная система управления обеспечила плавность переключения передач во всех режимах работы. На автомобиле ИЖ-2125 «Комби» с коробкой ИЖ-1 конструкторы и испытатели совершили пробеги по стране. Потом в Ижевске испытали импортные аналоги – коробки Borg Warner и ZF.
Затем продолжили борьбу за снижение потерь мощности в коробке. Для начала установили по наружному и внутреннему диаметру фрикционов кольца из мягкой резины, обеспечившие зазор. Также задействовали насос меньшей производительности с соответствующим снижением отбираемой от двигателя мощности.
Размеры картера уменьшились настолько, что коробка поместилась в стандартный тоннель «москвича». Окончательный вариант коробки ИЖ-2 был защищен рядом авторских свидетельств. Он прошел испытания в 1975–1976 годах на Дмитровском полигоне и в пробегах по стране.
Однако планы Ижевского завода по выпуску до 220 тыс. АКП в год не были реализованы. За финансирование проекта не взялись ни Министерство оборонной промышленности, которому подчинялся «Ижмаш», ни Минавтопром. НАМИ после 1977 года сосредоточился на планетарных АКП. До нашего времени сохранился лишь образец коробки в разрезе, который выставлен в заводском музее в Ижевске.
