Московский Центр Автоматических Трансмиссий: Точная специализация

Московский Центр Автоматических Трансмиссий

Московский Центр Автоматических ТрансмиссийСайт центра: service-akpp.ru

Фактически история компании началась тридцать лет назад, когда автомобилей с автоматическими трансмиссиями в нашей стране было очень мало. Однако они все-таки были. «Первый раз с ремонтом автоматических трансмиссий мне пришлось столкнуться еще в далеком 1984 году, когда я работал на 1-м автокомбинате Мосавтолегтранса, где занимался обслуживанием автомобилей ГАЗ-13 «Чайка», — рассказывает Сергей Антонов, генеральный директор компании МЦАТ. — Тогда я еще не подозревал, что через каких-то 20 лет это станет основным делом моей жизни». В своем нынешнем виде компания образовалась в 2004 году, когда отделилась от автотехцентра «ФАБЕРОН-Северное Бутово». На начальном этапе компания называлась «Сервис АКПП», а название «Московский Центр Автоматических Трансмиссий» появилось в 2010 году.

Специализация дает квалификацию

«Практически все компании, подобные нашей, в своем развитии проходят такой «гаражный» период, когда берутся ремонтировать автомобили любой марки. Это время, когда люди получают опыт. По мере его накопления приходит понимание, что для того, чтобы делать свою работу хорошо, надо выбирать узкую специализацию, а не разбрасываться», говорит Сергей Круглов к.т.н., заместитель генерального директора, — Узкая специализация позволяет достичь более глубокого понимания проблем, а следовательно, повышения качества выполняемых работ. Кроме того, это позволяет иметь дорогостоящее профессиональное диагностическое оборудование ».

МЦАТ решил сосредоточиться на продукции концерна VAG. С одной стороны, это было удобно из-за высокой степени унификации по агрегатам среди всех входящих в группу марок — Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT. С другой — во время создания компании Volkswagen как раз начал применение трансмиссии DQ200, семиступенчатой DSG с сухими сцеплениями. Поначалу она была довольно капризная, в ее устройстве и принципах работы мало кто разбирался, а чинить умели вообще единицы. И МЦАТ был в числе этих немногих, что обеспечило компании хороший старт.

Таким образом, узкая специализация на продукции группы Volkswagen позволяла обходиться минимальным количеством диагностического оборудования для обслуживания большого количества разных моделей автомобилей, а умение диагностировать неисправности DSG и устранять их создавало преимущество перед конкурентами.

«С точки зрения инженера, в трансмиссии DSG заложено очень много технических решений для развития в дальней перспективе. В будущем такие коробки передач будут способны проезжать миллион километров, не доставляя владельцу автомобиля никаких хлопот», — рассказывает Сергей Антонов — DSG — это революция в мире трансмиссий. Все новое на начальном этапе еще никогда ровно не шло. Но продукт поначалу действительно был недоработан , возможно, Volkswagen излишне поторопился, выводя на рынок коробку в таком виде. Однако специалисты концерна постоянно собирали информацию о поломках, модернизировали конструкцию, и теперь это очень хорошая трансмиссия — механическая часть уже сейчас практически неизнашиваемая, остались кое-какие проблемы по гидравлической и электронной части, но они решаются».

Полезные приспособления

 комплект приспособлений для ремонта левого привода DSGПытливый ум инженера заставляет творчески подходить к процессу ремонта — для облегчения труда постоянно появляются какие-нибудь оправки, съемники, выколотки под конкретную модель коробки или под конкретный узел, такого полно на любой сервисной станции. Некоторые фирмы комплектуют и предлагают на продажу наборы для ремонта какой-нибудь модели коробки, но лишь немногие могут создать действительно уникальный продукт. У МЦАТ есть интересные разработки по гидравлике и электронике, но предметом отдельной гордости является технология ремонта левого привода DSG, Несмотря на явный успех разработки, компания относится к ней, как к побочному продукту основного бизнеса. «Наша специальность — ремонт трансмиссий, а не разработка различных приспособлений и вывод их на рынок. Это и другие подобные устройства разрабатываются нами в первую очередь для облегчения собственного труда. Если придуманное нами устройство хорошо показало себя в работе и у него есть потенциал — мы можем предложить его и другим участникам рынка», — говорит Сергей Круглов.

Оборудование для разборки DSGЧто интересно, компания не занимается защитой авторских прав на разработанные ими приспособления и устройства, считая это напрасной тратой времени и денег. «Заниматься патентной защитой наших разработок бесполезно — стоимость международного патента может достигать 50 тыс. долларов, а сама процедура получения патента длится долго, больше года. Кроме того, приспособления разработаны под конкретную модель коробки, и если за время регистрации авторских прав эту конструкцию в производстве сменит новая, то оборудование устареет. А азиатских производителей не остановит и наличие патента, — рассказывает Сергей Антонов — Если какая-то компания купит наши устройства, то им проще и дешевле будет докупать у нас расходные материалы, чем налаживать собственное производство настолько узкоспециального оборудования и выходить на рынок, как производитель. Ведь для этого надо сделать чертежи, выточить необходимые детали, подогнать их — на все это нужно время, за которое устройство устареет. Легче купить готовое приспособление и начать им пользоваться».

Узнавать новое

 комплект приспособлений для ремонта левого привода DSG«Московский Центр Автоматических Трансмиссий» позиционирует себя как компанию, идущую на шаг впереди в технологическом и инновационном плане. «Мы все время стараемся узнать и освоить что-то новое для себя, нам это самим интересно. Мы выезжаем на семинары «АвтоТрансТех», где смотрим, какие новые разработки появились и учимся у наших коллег. На наш взгляд, нет ничего более полезного для обмена опытом, чем подобные семинары, — говорит Сергей Круглов — Так считаем не только мы. Например, в прошлом году на семинар, проводимый в Ялте, приехали американские инженеры, хотя официально им в Крым ездить было запрещено. Но заокеанские коллеги сказали: «Мы вне политики, нам интересно общаться с вами, с инженерами, от вас мы постоянно узнаем что-то новое и интересное». Российские инженеры на этих семинарах не просто слушатели, им есть, что сказать свои зарубежным коллегам. Так, еще в 2013 году специалистам компании LuK мы говорили, что в поставляемом ими сцеплении для DQ200 предписанная величина зазора не правильная — накладки сцепления еще целые, но управляющая программа считала, что сцепление изношено и блокировало работу коробки. Мы взяли на себя ответственность, заявив, что если выставить зазоры верно ( по другим параметрам), то сцепление будет работать в три раза дольше. В прошлом году на аналогичном семинаре представитель компании LuK официально подтвердил, что мы, российские инженеры, были абсолютно правы».

Новые технологии

Чтобы быть в авангарде, надо думать и работать на перспективу. Сейчас на повестке дня перед компанией стоит освоение технологии лазерной сварки, которую активно использует концерн Volkswagen для сборки элементов трансмиссии современных моделей. Поэтому сцепления нового образца так просто не разберешь, а применение других видов сварки повышает риск испортить материал.

Другим направлением инвестиций является создание команды программистов для написания диагностических программ. Пришло время не только дорабатывать уже существующие программы для чтения и передачи данных, но и создавать собственный программный продукт — лучше, чем тот, что поставляется нам сейчас. В рамках перспективного развития компанией налажены каналы обмена информацией и взаимного сотрудничества как с официальными дилерами Volkswagen, Audi и Škoda, так и со многими научными и учебными институтами — НАМИ, МАИ, МГТУ им. Баумана.


Добавить комментарий
Комментарии к статье
У этой статьи еще нет ни одного комментария. Будьте первым, кто оставит его.